Ακόμα κι αν τα Στενά του Ορμούζ είναι ανοιχτά, στην πραγματικότητα δεν είναι
Ακόμα κι αν το Στενό του Ορμούζ είναι ανοιχτό, στην πραγματικότητα δεν είναι
Larry C. Johnson
Είναι ανοιχτό. Όχι, είναι κλειστό. Μισό λεπτό… Είναι ανοιχτό. Τι; Πάλι κλειστό; Αν παρακολουθείτε τις ειδήσεις για το Στενό του Ορμούζ, πιθανότατα έχετε ζαλιστεί ακούγοντας για τη διαρκώς μεταβαλλόμενη κατάστασή του. Αν πιστεύετε ότι η επίτευξη μιας οριστικής συμφωνίας μεταξύ Ιράν και ΗΠΑ για το άνοιγμα του Στενού του Ορμούζ θα οδηγήσει σε άμεση λύση για την αποκατάσταση των παγκόσμιων αποθεμάτων πετρελαίου, ξανασκεφτείτε το.
Ακόμα κι αν το Ιράν συμφωνήσει σε μια αναστολή 60 ημερών όσον αφορά την επιβολή «τέλους χρήσης» (ο Τραμπ το αποκαλεί «διόδια») στα πλοία που εισέρχονται και εξέρχονται από τον Περσικό Κόλπο —και η αναστολή αυτή ξεκινήσει εντός της εβδομάδας— ο κόσμος θα εξακολουθήσει να αντιμετωπίζει σοβαρούς οικονομικούς κλυδωνισμούς λόγω της διαταραχής στον εφοδιασμό με αργό πετρέλαιο και υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Θα χρειαστεί χρόνος για να επανέλθει η παραγωγή αργού πετρελαίου και LNG στα επίπεδα που ίσχυαν πριν από τον «Πόλεμο του Ραμαζανιού». Δεν διαθέτουμε ακόμη πλήρη εκτίμηση των ζημιών στις υποδομές πετρελαίου και LNG των χωρών του Κόλπου. Ακόμα κι αν όλα αυτά τα συστήματα ήταν άθικτα και λειτουργικά —πράγμα που δεν ισχύει— παραμένει το ζήτημα της ετοιμότητας των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν τον «μαύρο χρυσό» να παραλάβουν τα φορτία.
Τα δεξαμενόπλοια —τα πλοία, δηλαδή— που παρέμεναν ακινητοποιημένα στα ζεστά, αλμυρά νερά του Περσικού Κόλπου επί τέσσερις μήνες, θα χρειαστούν μήνες εργασιών συντήρησης και αποκατάστασης προτού είναι έτοιμα να επιστρέψουν στο έργο της μεταφοράς πετρελαίου και LNG. Ένας ειδικός στον τομέα αυτό μου το εξήγησε ως εξής:
Τα πετρελαιοφόρα είναι πιθανό να χάσουν εβδομάδες έως μήνες ανάλογα με τη ρύπανση, την κατάσταση της επίστρωσης και την πρόσβαση σε ξηρή δεξαμενή. Τα πλοία μεταφοράς LNG είναι πιθανό να χάσουν περισσότερο χρόνο επειδή το πρόβλημα του κύτους συνδέεται με την αξιοπιστία του συστήματος φορτίου και της διαχείρισης φυσικού αερίου.
Για τον προγραμματισμό, υποθέστε ότι τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού/προϊόντων χάνουν 1-3 μήνες στη μέση περίπτωση και 3-6 μήνες στη βαριά περίπτωση. Υποθέστε ότι τα νεότερα πλοία μεταφοράς LNG χάνουν 2-4 μήνες και τα παλαιότερα/υπό πίεση συστήματος πλοία μεταφοράς LNG χάνουν 4-9+ μήνες. Ορισμένα πλοία θα είναι ταχύτερα, αλλά η αγορά θα πρέπει να σχεδιάσει μια μακρά ουρά αργής, αμφισβητούμενης ή περιορισμένης χωρητικότητας.
Η παγκόσμια προοπτική είναι σαφής: η φυσική κίνηση θα ανακάμψει πρώτα. η εμπορική διαθεσιμότητα θα ανακάμψει δεύτερον. η αποτελεσματικότητα του στόλου θα ανακάμψει τρίτον. Η αγορά θα διαχωρίσει την καθαρή, τεκμηριωμένη, έτοιμη για ναύλωση χωρητικότητα από τα πλοία που απλώς κινούνται. Το ανεκτέλεστο έργο συντήρησης θα είναι το επόμενο σημείο συμφόρησης μετά το Ορμούζ.
Πέρα από την καθυστέρηση στην επιστροφή των δεξαμενόπλοιων στην ανοιχτή θάλασσα, υπάρχει το ζήτημα του «κρίσιμου σημείου των μεσαίων κλασμάτων» (Middle-Distillate Inflection Point). Τι ακριβώς είναι αυτό; Όπως φαίνεται στην εικόνα στην αρχή του άρθρου, ένα βαρέλι πετρελαίου δεν είναι σαν ένα κουτάκι Coca-Cola — δηλαδή ένα ομοιογενές υγρό από το πάνω έως το κάτω μέρος του. Ένα βαρέλι πετρελαίου αποτελείται από διάφορα κλάσματα, με το τμήμα των «μεσαίων κλασμάτων» να παρέχει την πρώτη ύλη για την παραγωγή τόσο του ντίζελ όσο και των καυσίμων αεροσκαφών (jet fuel). Αυτό το τμήμα αποτελεί κρίσιμο καύσιμο για την πραγματική οικονομία, καθώς το ντίζελ κινεί τις εμπορευματικές μεταφορές, τους σιδηροδρόμους, τη γεωργία, τις κατασκευές και τα δίκτυα διανομής, ενώ τα καύσιμα αεροσκαφών υποστηρίζουν τόσο την πολιτική αεροπορία όσο και τις στρατιωτικές αεροπορικές επιχειρήσεις.
Ο δομικός περιορισμός στον πυρήνα της τρέχουσας ενεργειακής κρίσης εντοπίζεται στην ίδια τη διαδικασία διύλισης του βαρελιού. Τα στρατιωτικά καύσιμα αεροσκαφών (τύπου JP-8) και το ντίζελ πολιτικής χρήσης δεν παράγονται από ξεχωριστά βαρέλια· ανταγωνίζονται για το ίδιο κλάσμα από κάθε βαρέλι που υφίσταται επεξεργασία. Επομένως, αν ο Τραμπ διατάξει το Πεντάγωνο να ξεκινήσει ξανά βομβαρδισμούς στο Ιράν, αυτό θα οδηγήσει σε μείωση των αποθεμάτων —υποθέτοντας ότι διατηρείται ο ρυθμός των επιχειρήσεων στον Κόλπο— και τα διυλιστήρια θα δεχθούν πιέσεις να στρέψουν την παραγωγή προς το JP-8, γεγονός που περιορίζει άμεσα τη διαθεσιμότητα ντίζελ και καυσίμων πολιτικής αεροπορίας. Με άλλα λόγια, δεν υπάρχει «ελεύθερο» βαρέλι: κάθε γαλόνι στρατιωτικού καυσίμου είναι ένα γαλόνι που δεν είναι διαθέσιμο για μια μεταφορική εταιρεία, έναν αγρότη ή μια αεροπορική εταιρεία.
Από όλες τις έμμεσες συνέπειες, η στενότητα στην αγορά ντίζελ είναι η πιο επικίνδυνη για την οικονομία και αυτή που εκδηλώνεται ταχύτερα. Σε αντίθεση με τη βενζίνη, το κόστος της οποίας επιβαρύνει άμεσα τον καταναλωτή, το ντίζελ αποτελεί κόστος εισροής — ενσωματώνεται σε κάθε μεταφορά εμπορευμάτων, κάθε παράδοση τροφίμων και κάθε βιομηχανική διαδικασία. Όταν η προσφορά ντίζελ περιορίζεται, η αύξηση της τιμής δεν σταματά στην αντλία του πρατηρίου, αλλά διαχέεται αλυσιδωτά στις εφοδιαστικές αλυσίδες και σε διάφορες χώρες, επηρεάζοντας ταυτόχρονα τα ναύλα μεταφορών, τις τιμές των τροφίμων, τα περιθώρια κέρδους της βιομηχανίας και το κόστος λιανικής πώλησης. Αυτού του είδους ο ευρείας κλίμακας πληθωρισμός κόστους εισροών αποτελεί μία από τις πιο συχνές αιτίες ύφεσης, καθώς συμπιέζει τα περιθώρια κέρδους σε ολόκληρη την οικονομία, περιορίζοντας παράλληλα την αγοραστική δύναμη των καταναλωτών.
Αυτό βοηθά να εξηγηθεί γιατί ο Ντόναλντ Τραμπ έκανε τόσο γρήγορα στροφή υπέρ της υπογραφής του Μνημονίου Συνεννόησης (MoU) με το Ιράν. Το πραγματικό ερώτημα σχετικά με τη διαχείριση των αποθεμάτων δεν είναι αν πρέπει να απελευθερωθούν τα Στρατηγικά Αποθέματα Πετρελαίου (SPR) ή αν πρέπει να ασκηθούν πιέσεις στον ΟΠΕΚ για αύξηση της παραγωγής, αλλά το πόσο έντονα θα διεξαχθεί ο πόλεμος. Κάθε σταδιακή αύξηση της επιχειρησιακής έντασης καταναλώνει καύσιμα (όπως το ντίζελ) που η εγχώρια οικονομία δεν μπορεί εύκολα να αναπληρώσει, σφίγγοντας έτσι τον κρίκο που συνδέει άμεσα τα Στενά του Ορμούζ με τις τιμές καυσίμων στην εσωτερική αγορά. Η στάθμιση μεταξύ της έντασης του πολέμου και της οικονομικής σταθερότητας δεν αποτελεί κάποιον αφηρημένο στρατηγικό προβληματισμό, αλλά μια καθημερινή απόφαση προγραμματισμού των διυλιστηρίων με μακροοικονομικές επιπτώσεις.
Το πρόβλημα έχει ως εξής: αυτή τη στιγμή, οι ΗΠΑ διαθέτουν αποθέματα ντίζελ επαρκή για περίπου 30 ημέρες. Εκτιμάται ότι ένα ποσοστό που κυμαίνεται από το 8% (μόνο για την κατηγορία πλοίων VLCC) έως και το 15–20% του ευρύτερου στόλου δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης είναι είτε ακινητοποιημένο είτε ουσιαστικά εκτός παγκόσμιας κυκλοφορίας — πρόκειται για ένα σοκ στην εφοδιαστική ικανότητα της ναυτιλίας που επιτείνει τη διαταραχή στον εφοδιασμό με πετρέλαιο. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει άμεση και γρήγορη λύση για την κάλυψη αυτού του κενού εντός 30 ημερών. Μάλιστα, η καθυστέρηση στην αποκατάσταση των αμερικανικών αποθεμάτων ντίζελ ενδέχεται να φτάσει και τις 60 ημέρες. Με λίγα λόγια, η ροή πετρελαίου παγκοσμίως δεν θα είναι αρκετά ταχεία ώστε να καλύψει την υφιστάμενη ζήτηση, γεγονός που πιθανότατα εξηγεί την αιφνίδια απόφαση του Τραμπ την περασμένη εβδομάδα να υπογράψει το Μνημόνιο με το Ιράν. Ένας ειδικός που μου παρείχε αυτές τις πληροφορίες εκτιμά ότι θα βρεθούμε αντιμέτωποι με το πρόβλημα της έλλειψης ντίζελ τον Ιούλιο.
Πώς σας φαίνονται αυτά τα… ευχάριστα νέα;
Views: 0
